Transporte - 1939
Trans Apesar de os serviços de auto-ônibus no Brasil existirem desde os primeiros anos de 1900, com serviços como de Octávio da Rocha Miranda, no Rio de Janeiro, considerado um dos primeiros regulares do País, em 1908, pode-se afirmar que na história dos transportes coletivos, o Brasil começou a produzir ônibus de fato em larga escala há pelo menos 50 ou 60 anos.
Por várias décadas, os veículos de transportes coletivos brasileiros, tanto urbanos como rodoviários, não passavam de caminhões com carrocerias para transportar pessoas. As carrocerias foram evoluindo ao longo do tempo. Das jardineiras, com bancos laterais e cabines de caminhão, com o resto adaptado para ônibus, passaram a ter um design um pouco melhor e a improvisação para a produção destas carrocerias dava lugar a um trabalho um pouco mais profissional. A madeira dava lugar a elementos metálicos. As carrocerias começavam a envolver o motor, ganhando espaço interno e oferecendo mais conforto a condutores e passageiros, tirando a cara de caminhão dos ônibus. Um dos primeiros modelos assim, foi lançado em 1933 pela Grassi, que pela estranheza inicial que provocou, foi apelidado de Sinfonia Inacabada. A falta do “fucinho” do caminhão dava impressão para os acostumados com os velhos modelos que os ônibus não tinham sido acabados, que faltava uma parte.
As carrocerias lentamente evoluíam, mas em relação aos chassis e motores, quanta diferença. O que se via eram ônibus com almas de caminhão. Assim, os feixes de molas eram mais duros (os caminhões estavam preparados para receber peso superior ao da “carga humana”, como muitos diziam) e provocaram solavancos e muito desconforto. A segurança também não era ideal para o transporte de pessoas.
Nos anos de 1940, a indústria brasileira, com base em modelos internacionais, começou de maneira tímida a fazer realmente ônibus. Destaque nesse processo para o conceito de Monobloco, que era um produto onde chassi, motor e carroceria formavam uma única peça, explicando a grosso modo. Muitos pensam que a Mercedes Benz foi a primeira indústria no Brasil a produzir Monoblocos. Mas analisando melhor a história, isso é um engano. A GM, em São Caetano do Sul, em 1946 e 1947 fez o que se sabe ter sido o primeiro Monobloco Brasileiro. Era o Coach Nacional, época na qual a empresa de origem norte-americana também produzia carrocerias.
Mas foi no final dos anos de 1950 que o Monobloco revolucionou de fato o mercado e a produção de ônibus no Brasil, conferindo maior conforto aos passageiros e respeitabilidade aos produtos brasileiros. E isso foi feito pela Mercedes Benz que trazia de fato o conceito ônibus para a indústria nacional. Surgia o Monobloco O 321, algo diferente de tudo o que se sabia de ônibus no Brasil. O modelo logo conquistou pela sua qualidade, como materiais nobres usados na fabricação, e funcionalidade, por ser mais leve e aerodinâmico, frotistas de serviços urbanos e rodoviários de todo o País.
Construção Civil - 1939
Rodovia AnchietaEssa rodovia foi autorizada em lei em 4 de janeiro de 1929 pelo presidente paulista Júlio Prestes, foi iniciada em 1939 pelo interventor Adhemar Pereira de Barros e por ele concluída, quando governador do estado, em 1949.
Durante o período do Estado Novo, sob o governo do então presidente da República Getúlio Vargas, o projeto de construção de custos altíssimos levou o governo a considerar a obra desnecessária. Inaugurada em 1947 e a pista sul em 1953, a rodovia foi considerada uma obra-prima da engenharia brasileira da época, dada a arrojada transposição da Serra do Mar por meio de sistemas funiculares. Em 1969, uma decisão do governo do estado de São Paulo concedia à Dersa, empresa estatal, o direito de explorar o uso da rodovia. Em 1972 são instalados os primeiros pedágios, ainda no trecho de São Bernardo do Campo. Em 29 de maio de 1998 a rodovia foi privatizada pelo então governador Mário Covas juntamente com a Rodovia dos Imigrantes através de uma licitação em que a empresa Ecovias, formada por um consórcio de empresas privadas, recebeu a concessão por um período de 20 anos para a operação e manutenção de todo o Sistema Anchieta-Imigrantes.
Segundo dados da Dersa, de 1972 a 1998, quase 105 milhões de veículos passaram por seus pedágios.
A Curva da Onça, situada no km 43 da pista descendente da Via Anchieta é o trecho mais perigoso do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), com altos índices de acidentes.A Rodovia Anchieta (SP-150) faz a ligação entre a capital paulista, São Paulo e a Baixada Santista onde fica o Porto de Santos, passando pelo ABC Paulista. É uma das vias de maior movimentação de pessoas e de mercadorias de todo o Brasil, bem como a Rodovia dos Imigrantes, que constitui o mesmo sistema da Via Anchieta, o Sistema Anchieta-Imigrantes. Faz parte do sistema BR-050, que liga Brasília a Santos. A rodovia é o maior corredor de exportação da América Latina
Transporte - 1938
O primeiro ônibus do Rio de Janeiro
O
primeiro serviço de ônibus efetivo no Rio de Janeiro surgiu em julho de 1838,
com dois carros de dois pavimentos. A Companhia de Ônibus, concessionária do
serviço, foi criada por iniciativa de Aureliano de Sousa e Oliveira Coutinho,
Paulo Barbosa da Silva, José Ribeiro da Silva, Manoel Odorico Mendes e Carlos
Augusto Taunay. Este último foi constituído agente da companhia, e fez contato
com capitalistas que se interessassem em investir. As linhas da companhia
deveriam partir do Centro para Botafogo, Engenho Velho e São Cristóvão no
princípio, para posteriormente se estenderem a outros locais. Após dificuldades
iniciais, como a oposição dos proprietários de carros de praça, a companhia
prosperou bastante. A imagem mostra um ônibus francês contemporâneo à época do
empreendimento carioca, e provavelmente semelhante àqueles utilizados
aqui .
As “Gôndolas Fluminenses”
As
gôndolas foram um tipo de veículo de transporte coletivo com capacidade de
levar nove passageiros, menores, portanto, que os ônibus. A idéia de se
estabelecer este tipo de serviço no Rio de Janeiro foi de autoria dos franceses
Martin e C. Foi feito um requerimento no período da Regência, referendado a 17
de outubro de 1838, sendo concedido um privilégio de dez anos para a exploração
do serviço. Deveriam ser instaladas cinco linhas, mas durante bastante tempo só
havia duas, em função de dificuldades econômicas. Posteriormente, contudo,
graças à perseverança de seus proprietários, dentre eles Carlos Augusto Taunay,
a companhia prosperou. Uma das razões de seu sucesso era o preço de $120, muito
inferior ao dos ônibus
Construção Civil - 1938
Em janeiro, início da construção da Avenida Edson Passos, ainda com o
nome de
Avenida Tijuca, entre a Usina e o Alto da Boa Vista. Obra se encontrava
parcialmente concluída em 1940.
No dia 17 de maio, o Decreto Lei n.430 dispõe sobre e substituição
gradativa
no Distrito Federal, da rede área de energia elétrica em alta e baixa
tensão por
canalizações subterrâneas, considerando que os cabos aéreos para
suprimento
de energia elétrica prejudicam o plano de embelezamento da Capital da
República.
Conclusão da abertura do Corte do Cantagalo, recebendo pavimentação com
placas de concreto. As obras de abertura da avenida foram iniciadas há
vinte e
dois anos.
No dia 20 de fevereiro, inauguração do segundo trecho eletrificado do
trem de
subúrbio da Estrada de Ferro Central do Brasil, entre Madureira, Bangu e
Nova
Iguaçu.
Construção da segunda ponte sobre o canal do Jardim de Alah, entre as
avenidas
Visconde de Pirajá e Ataulfo de Paiva.
Criação do Bairro Peixoto, em Copacabana.
Inauguração do terminal de passageiros para hidroaviões, localizada na
Praça
Marechal
Âncora.
Construção Civil - 1937
No dia 28 de maio, início da pavimentação, com placas de concreto, da
Estrada da Gávea, no trecho entre a Praça São Conrado e o Retiro do Joá,
sendo
inaugurada no dia 11 de junho de 1938.
No dia 10 de julho, inauguração da eletrificação do primeiro trecho do
trem de
subúrbio da Central do Brasil, no trecho entre a estação inicial de Dom
Pedro II e
Madureira.
No dia 8 de novembro, através do Decreto Municipal n. 6.092, é criada a
Comissão do Plano da Cidade, que em 6 de dezembro de 1945, através do
Decreto-Lei
n.8.304, é transformado em Departamento de Urbanismo,
subordinado à Secretaria Geral de Viação e Obras da Prefeitura do
Distrito
Federal.
Demolição do Cassino Beira Mar, construído sobre o antigo terraço do
Passeio
Público.
Alargamento da rua Luiz de Vasconcelos, com o recuo do jardim do Palácio
do
Monroe, ao lado passeio Público.
Inauguração da Estrada do Redentor, ainda não pavimentada, permitindo o
acesso de automóveis ao mirante do Cristo Redentor.
Realização de concurso para o ante-projeto do Ministério da Fazenda. A
construção do prédio começa no mesmo ano.
Em abril, o prefeito Pedro Ernesto é preso, acusado de envolvimento com a
Aliança Nacional Libertadora, sendo libertado em setembro de 1937.
Em novembro, inauguração do Cinema Metro, na rua do Passeio.
Inauguração do cinema Plaza, na rua do Passeio.
Início da construção do edifício do Ministério do Trabalho, na esplanada
do
Castelo, sendo concluída em 1938.
Construção Civil - 1935
O Distrito Federal contribuia com 41% da arrecadação total do imposto de
renda
da União, enquanto o estado de São Paulo 31,97% e o Rio Grande do Sul
4,95%.
Início da operação do Aeroporto Santos Dumont, ainda com pista
provisória.
No dia 22 de maio, conclusão do aterro do bairro da Fonte da Saudade, na
Lagoa Rodrigo de Freitas.
No dia 11 de dezembro, início da construção do Casino Balneário da Urca,
concluído em 8 de fevereiro de 1936.
Entrega do edifício Amazonas, em estilo art-déco, na rua Fernando Mendes,
em
Copacabana, e do edifício Ipu, na rua do Russel, ao lado do Hotel Glória.
Inauguração da escola
municipal Dom Aquino Corrêa, em Copacabana
Transporte - 1935
Henrique Eroles, homem simples,
forte, idealista e extremamente devotado ao trabalho rude e pesado, nasceu em
Mogi das Cruzes, no outrora Bairro de Luís Carlos, a 24 de Setembro de 1898.
Deixando o trabalho da lavoura, o
então jovem Henrique ingressou no funcionalismo público estadual, onde exerceu
o cargo de tratorista do Departamento de Estradas de Rodagem (D. E. R.).
Confiante na sua inabalável vontade
de vencer e na sua convicção de que era capaz de empreender um negócio por
conta própria, adquire uma velha carroceria, por 500 mil réis, complementando-a
em seguida, de modo a transformá-la num pequeno caminhão, desliga-se do
funcionalismo público e passa a executar serviços sob contrato para o próprio
D. E. R..
Em 29 de dezembro de 1929, com 31
anos de idade, Henrique Eroles contraiu núpcias com uma jovem mogiana, de nome
Assumpção Ramirez, nascida em 15 de dezembro de 1911 então com 18 anos de
idade. Juntos irmanados pelo mesmo ideal, comungando os mesmos pensamentos e
propósitos , passaram a trabalhar sem esmorecimento, sempre preocupados com o
serviço e com os filhos que vieram em seguida: Pedro, nascido em 19 de Outubro
de 1930; Aparecida, nascida em 05 de julho de 1932; José, nascido em 05 de
junho de 1934; e finalmente, Antonio, que veio ao mundo em 29 de Janeiro de
1938.
De espírito pioneiro, Henrique
Eroles resolveu, no ano de 1935, explorar o transporte coletivo, numa arriscada
aventura para a época, pois as dificuldades que se apresentavam deste setor
eram quase intransponíveis. Para tanto, adquiriu um veículo
"Chevrolet", tigre, tipo "Ramona", ano de 1934, chamado
simplesmente de "jardineira", porque era aberto, de sistema igual ao
do bonde, que transportava 20 ou 25 passageiros. Com tal veículo implantou a
primeira linha regular de ônibus, ligando Mogi das Cruzes à Capela do Ribeirão,
hoje Taiaçupeba, num percurso de aproximadamente 20 quilômetros.
Henrique Eroles entregou-se de corpo
e alma a tal empreitada. Era patrão e empregado ao mesmo tempo. Sozinho, era o
motorista, o mecânico, o cobrador, o faxineiro, o chefe, e o executor de tantas
outras funções que se lhe apresentavam.
Dona Assumpção em casa, que era
residência, oficina, garagem e agência, cuidando dos filhos menores, dos
afazeres domésticos e mais tarde, até da alimentação e lavagem das roupas de
trabalho dos primeiros empregados da firma do marido.
Não bastante todos os contratempos
desse penoso trabalho, Henrique Eroles ainda enfrentava concorrências desleais,
estradas intransitáveis e inúmeros outros obstáculos que sempre foram superados
pela índole firme, dedicação e amor com que executava o seu árduo trabalho.
Iniciando o seu empreendimento com recursos adquiridos de terceiros, Henrique
Eroles então comprou o seu primeiro carro novo no ano de 1937.
Depois, com o produto do seu esforço
e sacrifício, da abnegação de dona Assumpção Ramirez Eroles e da ajuda e
operosidade de seus filhos, então já crescidos e integrados ao trabalho,
Henrique Eroles foi, aos poucos, adquirindo novos veículos, modernizando a
frota para melhor servir ao povo de Mogi das Cruzes e municípios
circunvizinhos.
Em 11 de janeiro de 1949, Henrique
Eroles admite como sócio o seu filho Pedro, surgindo a razão social Henrique
Eroles & Filho Ltda. Em 10 de outubro de 1958, altera-se a denominação da
sociedade para Empresa de Transportes e Turismo Ltda. e, finalmente, em 28 de
setembro de 1964, Henrique Eroles oficializa a participação ativa de sua esposa
Assumpção e de seus filhos José e Antonio nos negócios da firma, formando com
eles a Transportes e Turismo Eroles S. A., que faria curso aos grandes
empreendimentos da empresa, responsáveis pela sua projeção a níveis nacional e
internacional.
E a empresa dos Eroles, como era e é
ainda carinhosamente chamada, cresceu, acompanhando também, pari-passo o
crescimento da cidade, contribuindo decisivamente para projetá-la no cenário
paulista e brasileiro como sede de uma empresa das mais importantes do ramo.
Com o passar desse tempo e
simultaneamente à execução de todas as atividades e alterações da vida
empresarial de Henrique Eroles, foram surgindo desde as linhas de Biritiba-Ussu
e o Ouro-Fino, bairro que hoje pertence ao Município de Suzano, até as linhas
circulares hoje existentes, servindo da melhor maneira à população da cidade,
bairros, vilas e distritos de Mogi das Cruzes, as linhas intermunicipais de
Suzano, Poá, Ferraz de Vasconcelos, Itaquaquecetuba, Santa Isabel, Igaratá,
Nazaré Paulista e, mais recentemente, a de Suzano-Bertioga (distrito de
Santos), via Mogi das Cruzes, bem como as linhas turísticas, que se estendem a
todas as cidades do território brasileiro, do Paraguai, da Argentina, Bolívia,
Uruguai e Chile.
Tudo isso e mais a ilibada
idoneidade moral e econômico-financeira das empresas Transportes e Turismo
Eroles S. A., com sede à Avenida Fernando Costa, 195 e da Mito Viagens Turismo
e Locação de Veículos Ltda, estabelecida na Rua Dr. Deodato Wertheimer, 1661
são frutos da melhor qualidade, oriundos da primeira semente plantada e
cultivada com muito carinho por Henrique Eroles, exemplo de perseverança, prudência,
organização, honestidade, e devoção ao trabalho, que objetou não somente
melhores dias para si próprio e para a sua família, mas, também, e sobretudo,
para o Município de Mogi das Cruzes que se beneficiou enormemente do seu
progresso e desenvolvimento empresarial porque se tornou um município dos mais
bem servidos em termos de transportes coletivo de passageiros em ônibus, de
arrecadação de tributos correlatos e de colocação de mão-de obra.
Bonde mantido pela Light em 1935
Construção Civil - 1934
Inauguração do Casino Atlântico, no posto 6 em Copacabana.
Construção da primeira piscina do hotel Copacabana Palace.
São extintos os últimos lampiões de gás para iluminação pública, nos
bairros mais
afatsados.
Transferência do Museu da Cidade, da escola municipal Dom Aquino Corrêa,
em
Copacabana, para o parque da Cidade, na Gávea. O museu teve como
primeira sede o antigo Palácio da Prefeitura, demolido para aberutra da
avenida
Presidente Vargas.
No dia 22 de março, inauguração do Teatro Rival.
No dia 12 de abril, o Ministro da Viação e da Fazenda assinam contrato
com a
Luftschiffbau Zeppelin G.m.H. para estabelecimento de uma linha aérea
regular
de dirigíveis entre o Brasil e a europa, e para construção de um
aeroporto para
dirigíveis no Rio de Janeiro.
Em outubro, início da construção do hangar em estrutura metálica para
dirigíveis
no campo de São José nas proximidades de Santa Cruz, incluindo a
construção
de novo ramal ferroviário para acesso e rodovia macadamizada de 3 km de
extensão.
Inauguração do edifício da Mesbla, na rua do Passeio.
Lançamento do primeiro número.
Transporte - 1934
Definição:
Com o passar dos anos vão surgindo cada vez mais transportes, e estes são cada vez mais distintos e com muitos gêneros diferentes, emergem constantemente vários tipos de veículos e meios de transporte por todo o globo
Onde,quando,como, porque surgiu:
Nas
sociedades primitivas, as mulheres eram encarregadas do transporte dos
pertences do grupo, cada vez que este se transferia de um lugar para o outro.
No Velho Mundo, empregavam-se os animais, como cães, bois, cavalos, asnos,
renas, camelos e elefantes, para a realização destas tarefas e principalmente
as mais pesadas
Exemplos de
meios de transportes:
·
Aéreo
·
Espacial
·
Ferroviário
·
Marítimo
·
Rodoviário
Destrinchar:
Representa a
maior parte do transporte terrestre. Mais utilizado no
país, 96% do movimento de passageiros e 60% do transporte rodoviário. O
transporte rodoviário em sua maioria é realizado por veículos
automotores, como carros,
ônibus
e caminhão.
Benefícios:
- rapidez na entrega da carga em curta distância;
- o transporte vai até a carga em vez de obrigar o exportador a levá-la até
ele;
- a carga vai até o importador ao invés de obrigá-lo a ir retirá-la;
- possibilidade de utilização de embalagens mais simples e de menor custo
Malefícios:
- custo elevado da sua infra-estrutura;
- um modal bastante poluidor do meio-ambiente;
Curiosidade:
A bicicleta ainda é o principal meio de transporte para milhões de pessoas principalmente, na China onde é o meio de transporte mais comum. Na China há 540 milhões de bicicletas.
Governo Vigente:
Presidente da
República: Getúlio Vargas
Prefeito do
município de Barueri: Nessa época a cidade não havia se emancipado.
Ministério:
Transporte: José Américo
de Almeida/João Marques
dos Reis
Gráficos:
Barueri:
Há vários
tipos de transportes rodoviários em Barueri, como: Carro, Moto, Trem, Etc.
Construção Civil - 1933
Transformação do Hotel Balneário, de apenas 34 aposentos, no Cassino da
Urca.
Em abril, conclusão da ponte do Cabuçu, em concreto armado, com vão livre
de
28 m e largura de 7,35m
Reforço com de concreto armado a ponte metálica sobre o canal do mangue,
junto ao viaduto da Central do Brasil.
Construção Civil - 1932
Em julho, surge o primeiro número da Revista Municipal de Engenharia,
ainda
com o nome de Revista da Directoria de Engnenharia.
Primeira ocupação ilegal da favela da Rocinha. Essa primeira casa,
conhecida
como a casa Número 1, foi transformada no ano de 2003, pelo Minsitro da
Cultura Gilbero Gil, em Centro Cultural. Um monumento em homenagem à
desordem urbana.
Início da construção da rodovia Itaipava (Petrópolis) - Teresópolis,
sendo a obra
paralisada em 1934 e retomada em 1936, e concluída somente em 1942 já
com pista em concreto asfático.
Início da construção dos Apartamentos Econômicos da Gamboa, na rua Barão
de
Gamboa.
A praça Nossa Senhora da Paz ganha o seu primeiro ajardinamento, numa
época que o bairro de Ipanema era considerado “afastado”.
Construção Civil - 1931
No dia 12 de outubro, inauguração da estátua do Cristo Redentor, no topo
do
morro do Corcovado.
Inauguração do edifício "A Noite", na Praça Maúa, Na época o
prédio mais alto
da América do Sul. Os anos 30 marcam o início da descaracterização da
volumetria e do desenho das fachadas da avenida Rio Branco, que passa a
ganhar excessivo número de "espigões", iniciando o processo de
deteriorização
da qualidade de vida no centro da cidade. Processo semelhante também se
iniciava em Copacabana.
Construção Civil - 1930
A “modernidade” transforma os grandes centros em “miragem”, atraindo
parcela
ainda maior de campesinos do interior do país, que preferem viver em
guetos em
condição insalubre, do que numa vida digna no campo.
Intensificação da ocupação das favelas dos bairros de Copacabana e
Ipanema.
Início da ocupação da favela da Rocinha, que se intensifica na década de
1940.
Loteamento da chácara de Paulo Felisberto Peixoto da Fonseca, dando
origem
ao Bairro Peixoto, em Copacabana.
No final da década, o Alto Leblon é loteado, com as áreas das encostas
doadas
ao município. O bairro do Leblon se encontrava ainda semi-ocupado,
enquanto o
bairro de Ipanema já se encontrava praticamente todo ocupado, mas ainda
sem
arranhas-céus.
Segundo o geógrafo francês Pierre Deffontaines (1894-1978), responsável
pela
fundação do curso de geografia da USP em 1935:
“Não existe no mundo outro exemplo de tão importante cidade com população
predominantemente branca, de aspecto e civilização nitidamente europeus,
a 23°
de latitude sul, em zona francamente tropical.”
Boletim do Instituto de Engenharia
Editora: Instituto de Engenharia
São Paulo - São Paulo
Descrição
O Boletim do Instituto de Engenharia foi criado em outubro de 1917. Até
1929, o Boletim estava a cargo de profissionais do Instituto de Engenharia. A
partir desta data, Luiz de Mendonça Júnior assume o cargo de diretor geral da
revista, permanecendo nesta posição até fevereiro de 1933, excetuando-se o
número 85 de julho a dezembro de 1932, que foi dirigido por Ranulpho Pinheiro
Lima. Após esta rápida passagem deste último diretor, ele assume a direção
geral da revista no período de março de 1933 a dezembro de 1935. J. M. de
Toledo assumiu em janeiro de 1935 e permaneceu até dezembro de 1936. O último
nome a dirigir o Boletim foi José Amadei no período de outubro de 1936 a
dezembro de 1941, data em que a revista foi extinta, para depois de quase um
ano ressurgir novamente com o nome "Revista Engenharia".
Entre a data de criação do Boletim do Instituto de Engenharia até março
de 1928, a revista possuiu periodicidade muito irregular, sendo, às vezes,
mensal, bimestral, outras trimestrais e chega até a ser semestral. Com a
entrada de Luiz de Mendonça Júnior, ela adquire uma periodicidade mensal
bastante regular até o número 118 de setembro de 1935, com apenas uma exceção
que é o número 85 de julho a dezembro de 1932, cuja justificativa seria a
Revolução Constitucionalista acontecida neste mesmo ano. A partir desta data de
1935, o periódico volta a ter uma publicação bastante irregular, até dezembro
de 1941, momento em que a publicação do Boletim é encerrada.
As publicações são voltadas a todos os aspectos da Engenharia, havendo
uma predominância no início da área que engloba a engenharia civil. Durante o
período em que ainda não havia um diretor geral, mas sim os Conselhos diretor e
técnico do próprio Instituto de Engenharia, os assuntos eram referentes às
subdivisões do Conselho Técnico onde havia um profissional responsável em cada
campo. Estes campos são: Vias de Comunicação e Portos, Mecânica e
Eletrotécnica, Tecnologia Industrial, Geografia-Cadastro e Geologia, Engenharia
Sanitária-Arquitetura e Construções Civis, Agricultura e Silvicultura,
Interesses Profissionais e Legislações. Além destes assuntos, havia também os
que tratavam de urbanismo, astronomia, aviação e outros que fizessem parte da
atuação profissional de engenheiros e arquitetos. Esta tendência de temas
permaneceu durante toda o período em que foi publicada com o nome Boletim do
Instituto de Engenharia.
O Boletim do Instituto de Engenharia foi pesquisado na Biblioteca Central
do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (I.P.T.), sendo que neste acervo faltam
apenas três números (10,13, 23). Estes números foram encontrados na Biblioteca
da Engenharia Civil da USP.
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