Apesar
de muito bem posicionada em relação as rotas de comércio do litoral ao
interior, a cidade de São Paulo , na primeira metade do século XIX, ainda
mantinha características de “burgo de estudantes”[2], devido principalmente
pela dificuldade de acesso ao litoral, o porto de Santos.
Através de uma visão retrospectiva da história, a
implantação da ferrovia São Paulo Railway na segunda metade do século XIX, foi
o impulso necessário para a alteração da paisagem do planalto, com o
fortalecimento da centralidade da cidade de São Paulo, que a partir do inicio
das operações da estrada, pôde abrigar as famílias dos cafeicultores e, além
dos negócios do café ver nascer fábricas e indústrias, futuramente importantes
marcas da metrópole paulistana.
As primeiras iniciativas para a implantação de estradas
férreas foram a aprovação de leis, criando desta forma um ambiente adequado. A
lei Feijó, lei Nº 101 de 31 de outubro de 1835, aprovado em Assembléia Nacional
foi o primeiro passo para a implantação de estradas de ferro no Brasil, através
da concessão de favores as companhias que se organizassem para a construção e
operação de uma estrada de ferro. Em 1852 a Lei Cochrane, Lei Nº 641, de 26 de
junho de 1852, volta a criar condições para a expansão ferroviária, garantindo
privilégios de exploração de área de influência por 90 anos, garantia juros
isenções de direitos de importação e etc.
Mas foi em 1856, que o decreto Imperial número 1.759 de 26
de abril de 1856, artigo1º, autorizou a incorporação de uma companhia fora do
país para a construção e custeamento de uma estrada de fero que, “partindo das
vizinhanças da Cidade de Santos, onde for mais conveniente, se aproxime da de
S. Paulo, e se dirija á Villa de Jundiaí” [1]. Este Decreto estabeleceu as
regras básicas para a construção, operação e futura desapropriação da estrada,
tornando-se modelo para as demais concessões realizadas no país.
A Estrada de Ferro “São Paulo Railway Company Ltd.”,
incorporada em Londres, teve seu estatuto aprovados pelo Decreto Imperial
numero 2.601, de 06 de junho de 1860. Sua criação se fez possível e viável
devido à lavoura da café no interior do estado de São Paulo, o café tinha fácil
comercialização no mercado europeu.
As obras da Estrada de Ferro de São Paulo tiveram início em
24 de novembro de 1860, e santos, e foram realizadas simultaneamente em toda a
linha com a perspectiva de acelerar entrada das obras previstas para 1868. Os
empreiteiros, no entanto, propuseram a entrega três anos antes do limite
previsto.
No ano de 1867 se iniciou o trafego entre santos e São
Paulo, de acordo ao relatório de engenheiro Bento Sobragy, informa que as
instalações intermediarias “são todas construídas em vista do diminutissimo
movimento de mercadorias e passageiros que deve haver por muitos anos nesses
pontos. Destas é o Rio Grande a mais prometedora, há ali um pequeno armazém”,
(relatório apresentado a Assembléia, 1867). \Sendo que o recebimento definitivo
foi dado pelo Ministro da Agricultura e Obras Públicas em 1° de agosto de 1868.
Com o tempo foi se tornando necessário novas estações
intermediarias no decorrer na linha de ferro, com a finalidade de atender a
povoados que se desenvolva juntos a linha férrea e atingiam uma produção que
justificavam o recebimento das mercadorias e a necessidade de uma parada de
trem no local, não previsto no projeto original. Antes pelo menos dois núcleos
urbanos já estavam bem constituídos junto à linha férrea: São Caetano e
Ribeirão Pires, Iniciativas da experiência colonizadora do império.
Ao final do século XIX expansão da rede ferroviária no
estado de São Paulo atinge as regiões de Sorocaba, Itu, Campinas e Vale do
Paraíba, dessa forma aumentando a demanda de transporte. A falta de capacidade
da linha inglesa fez necessária a futura duplicação da via, fator de otimizou a
produção, garantiu ainda mais o crescimento da região metropolitana e todo o
entorna da linha.
Em 1895 foi celebrado o novo acordo com a São Paulo Railway
Company (Brasil, Decreto numero 1999, de abril de 1985), obrigando a companhia
inglesa a duplicar todas a linha férrea inclusive no trecho da serra, dando
preferência á substituição do sistema funicular por um sistema ordinário de
simples aderência. Determinava, ainda, a construção de novas estações e
armazéns de alvenaria para a acomodação dos serviços de passageiros, encomendas
e bagagens.
Para tornar a duplicação possível sem que se interrompam as
atividades na linha, foram construídos armazém nas estações de toda a linha e
no pátio do Parí. A ampliação das estações terminais, desde o prédio já
existente até das plataformas de embarque e desembarque de passageiros. Nesta
fase a estação de Luz foi totalmente reconstruída com projeto diferenciado,
tornando-se um símbolo da Metrópole do Café. O edifício era totalmente
destinado ao transporte de passageiro e aos escritórios da companhia.
Na estação Raiz da Serra e Alto da Serra, hoje Rio Grande da
Serra, recebeu novos edifícios de passageiros tipo especial e segunda classe.
Para suportar os operários das obras recebeu conjuntos de casa de operários
junto a estação, originando uma vila operaria do Alto da Serra, hoje
Paranapiacaba.
As obras de duplicação foram entregues em 1901, possibilitando
portanto melhorias no transporte entra o litoral e o interior, assim como a
movimentação entre os subúrbios e São Paulo. Conseqüentemente á melhoria do
transporte no estado favoreceu a instalação de industrias ás margens da via
férreas, particularmente nas planícies formadas pelos fundos de vale dos rios
Tamanduateí e Tietê, entre as atuais estações de Santo André e Lapa, causando a
formação de novos bairros operários.
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