sábado, 17 de setembro de 2011

Construção do Teatro Municipal de São Paulo - 8ª A


O Teatro Municipal de São Paulo é um dos mais importantes teatros da cidade e um dos cartões postais da capital paulista, tanto por seu estilo arquitetônico semelhante ao dos mais importantes teatros do mundo, e claramente inspirado na Ópera de Paris, como pela sua importância histórica, por ter sido o palco da Semana de Arte Moderna de 1922, o marco inicial do Modernismo no Brasil. Foi construído para atender o desejo da elite paulista da época, que queria que a cidade estivesse à altura dos grande centros culturais da época, assim como promover a ópera e o concerto. Abriga atualmente a Orquestra Sinfônica Municipal de São Paulo, Orquestra Experimental de Repertório, Coral Lírico, o Coral Paulistano e o Ballet da cidade de São Paulo.
O local escolhido para a construção foi o Morro do Chá, que já abrigava o Novo Teatro São José. Com o projeto de Cláudio Rossi, desenhos de Domiziano Rossi e construção pelo Escritório Técnico de Ramos de Azevedo, as obras foram iniciadas em 1903 e finalizadas em 1911.

Automotivos construídos em 1920 - 8ª A


1920 1ª Linha de montagem de Veículos no Brasil






A Ford foi a primeira fábrica a ter linha de montagem no Brasil. Em 1920 a fábrica foi instalada na Rua Florêncio de Abreu em São Paulo para fabricar o ford bigode (modelo T). Eram fabricados automóveis e caminhões.

Construções de 1920 - 8ª A


“Teresina apagou-se na distância,
Ficou longe de mim, adormecida,
Guardando a alma de sol da minha infância
E o minuto melhor da  minha vida”
Lucídio Freitas – “Teresina apagou-se”

O movimento neoclássico, surgido na Europa no século XVII, tinha como característica, nas artes e na arquitetura, e evocação de temas clássicos, notadamente ligados à Grécia e à Roma Antigas. O movimento chegou tardiamente à América, tendo seu auge nos Estados Unidos no final do século XIX e início do século XX. Foi largamente adotado em prédios públicos construídos no Brasil durante este período. Na foto panorâmica acima, vê-se a Praça Marechal Deodoro do alto do Luxo Hotel, cercada por edificações históricas, boa parte delas de estilo neoclássico. O Rio Parnaíba, em segundo plano, era o meio pelo qual as tendências mundiais chegavam á cidade, através da navegação fluvial.
Lucídio Freitas foi poeta, conferencista, juiz, escritor, jornalista e um dos fundadores da Academia Piauiense de Letras. Nascido em Teresina em 1894 e falecido em 1921, viveu no auge do período neoclássico; em “Teresina Apagou-se”, escreveu uma das mais belas dedicatórias de amor à Capital do Piauí.
O Palácio de Karnak foi construído no final do século XIX, ainda durante o Segundo Império. Nele funcionou inicialmente uma escola, o Instituto Karnak, sendo posteriormente utilizado como residência pelo Barão de Castelo Branco. Em 1926, lá foi instalada a sede do Governo Estadual, na gestão de Mathias Olympio de Melo. Localizado à Avenida Antonino Freire, o prédio segue o modelo do templo grego, com colunas jônicas em sua entrada, frontão triangular e arquitrave trabalhada. Foi amplamente reformado na década de 70 do século XX, durante o governo de Alberto Silva, recebendo alas laterais e perdendo os aposentos residenciais que tinha até então, passando a funcionar somente para despachos e cerimônias. É decorado com apuro, com lustres Baccarat e cristais franceses art.- nova de Émile Gallé. Seus jardins foram desenhados pelo internacionalmente famoso paisagista Roberto Burle Marx.
Certamente um dos mais belos edifícios históricos da Cidade, a sede do Centro Nacional de Cultura da Justiça, na Praça Marechal Deodoro, foi construída entre 1902 e 1905 para ser a Delegacia Fiscal do Tesouro Nacional do Piauí. Em estilo neoclássico, possui peças de acabamento importadas da Inglaterra e escadarias de mármore projetadas no Rio de Janeiro, assim como todo o edifício. Sua fachada ricamente ornamentada possui o Brasão da República gravado e duas estátuas da Justiça em estilo clássico sobre a platibanda.
O  Teatro 4 de Setembro foi construído entre 1890 e 1894, com projeto do engenheiro alemão Alfredo Mondrak. Seu nome vem da data em que, em 1890, um comitê de senhoras da sociedade teresinense solicitou ao Presidente da Província a construção de uma nova casa de espetáculos para a Capital. É, na verdade, um edifício eclético, que incorpora elementos greco-romanos e da arquitetura portuguesa. Possui fachada sóbria e simétrica, com frontão triangular, no qual está gravado o nome do teatro com a grafia original (“Teatro 4 de Setembro”), tendo janelas e portas encimadas por arcos ogivais e dois leões em estilo clássico sobre o frontispício. Na sua última grande reforma, em 1995, com projeto do arquiteto Júlio Medeiros, houve a retirada da galeria de artes à esquerda e a construção de um jardim, que teve restaurou a visão de sua lateral conforme o projeto original. Situado à Praça Pedro II, é o principal teatro do Estado, com 600 lugares e capacidade para receber grandes espetáculos.
O Palácio da Cidade funciona no prédio que abrigou a Escola Normal, construído entre 1920 e 1924, na Praça Marechal Deodoro. De inspiração Greco-Romana, é um belo edifício neoclássico com escadarias e luminárias em sua entrada, cuja fachada exibe uma balaustrada superior e colunas Jônicas, com balaústres também em suas janelas. O edifício é ricamente ornamentado, tendo sido reformado em 1984 pelo arquiteto  Acácio Gil Borsói para abrigar a Prefeitura Municipal.
O Quartel de Polícia foi alojado neste edifício de inspiração neoclássica, localizado à Praça Pedro II (antiga Praça Aquidabã) em 1873, que servia anteriormente ao Estabelecimento dos Educando Artífices. Até 1978 foi o Quartel-General da Polícia Militar do Piauí, quando o Comando foi transferido para o atual quartel, no Bairro Ilhotas. O prédio foi reformado e hoje abriga o Centro Artesanal Mestre Dezinho, o principal núcleo de comercialização do artesanato local. Sua fachada é ornada com frontões laterais, janelas em arco e colunas de cornijas pouco salientes, destacando-se uma sacada central acima da qual encontram - se gravados a inscrição “Força Pública” e o Brasão de Armas do Estado.
A antiga Rua Bela (atual  Rua Senador Teodoro Pacheco) e suas vizinhanças guardam um importante conjunto arquitetônico neoclássico e eclético, com edifícios do final do século XIX e início do século XX. A primeira agência bancária do Estado funcionou neste edifício de altas colunas Jônicas, de 1921, que hoje pertence ao Exército Brasileiro (primeira foto). A primeira loja maçônica de Teresina, chamada Caridade II, foi fundada em 1858 nesta casa de estilo eclético (segunda imagem), com inspiração neoclássica, onde se reuniam alguns dos principais políticos e intelectuais do primeiro século da Capital. Na terceira foto, vê-se outro edifício eclético com detalhes neoclássicos, localizado a uma quadra da Rua Senador Teodoro Pacheco, onde funcionou durante anos a Imprensa Oficial (mais tarde Companhia Editora do Piauí – COMEPI) e atualmente está uma repartição pública estadual. Algumas antigas residências deste entorno foram adaptadas a usos comerciais e preservaram suas características arquitetônicas, como pode ser visto nas três últimas imagens.

Pagamento das horas in Itinere - 8ª A


Em um momento crucial de crescimento da construção civil que se estende desde os arredores da capital, até locais de maior dificuldade de acesso pelo transporte público no interior, uma questão de sensível importância financeira deve passar a ser objeto de maior atenção por parte dos empregadores, empregados e sindicatos de classe. É o chamado pagamento das horas in itinere, ou seja, as horas gastas em um trajeto por um funcionário até a obra trabalhada por condução fornecida pela empregadora.

Em um primeiro momento, para aqueles que desconhecem os detalhes da lei trabalhista pode parecer estranho. Afinal de contas, o empregador que concede um benefício ao empregado com o fornecimento de condução (perua, ônibus..), deixa de descontar o percentual permitido por lei caso fosse pago vale transporte e, acaba sendo “penalizado” com o pagamento de uma hora extra não efetivamente trabalhada.

É a aplicação rigorosa do art. 58, parágrafo 2º da CLT que ressalva a título de horas extras aquelas despendidas pelo empregado na locomoção de sua residência ao local de trabalho por meio de transporte fornecido pelo empregador, até o local da efetiva prestação de serviços, desde que se trate de local de difícil acesso ou não servido de transporte público.

Em verdade, a locomoção fornecida pela empresa pode ser “parcial”, não tendo como ponto de partida a residência do empregado para a caracterização da chamada hora in itinere, podendo ser considerado a tal título, inclusive, a condução fornecida em empresa de grande porte para deslocamento interno do funcionário na análise caso a caso.

E são dois os maiores problema na aplicabilidade do dispositivo em questão.

Em primeiro lugar existe certo caráter subjetivo em relação à caracterização de “local de difícil acesso” ou “não servido por transporte público” disposto em lei, não havendo dúvidas quanto à possibilidade de existência de transporte público à proximidade de determinadas localidades que não tiram a condição de “local de difícil acesso”, de forma que o fornecimento de transporte pelo empregador caracterizaria o direito da chamada hora in itinere por parte do empregado.

De outro lado, não há (e nem poderia) haver uma descrição específica quanto a uma distância mínima ou máxima entre a condução pública e o local da prestação de serviços para se caracterizar o malfadado “local de difícil acesso”.

Da mesma forma, um transporte público existente apenas em horário completamente incompatível com o horário de trabalho não deveria deixar de se caracterizar a hora in itinere por parte do empregado passível de respectivo pagamento, caso o empregador forneça a condução para o local de trabalho. As soluções no caso concreto seriam, em princípio, o fornecimento de condução a partir de um ponto único de encontro com o pagamento das horas despendidas no deslocamento deste ponto, até o local da prestação de serviços. Ou a realização de acordo em Convenção Coletiva da categoria tratando da supressão de eventuais horas in itinere, o que sempre demanda longa negociação e aplicabilidade estritamente ao período de validade da Convenção Coletiva em questão.

Ressaltando o fato de que as horas in itinere devem ser pagas como extraordinárias caso representem o trabalho superior à 44ª hora semanal,
ou seja, devem ser remuneradas com adicional de 50% sobre o valor da hora normal trabalhada.

Num cenário com grande porcentagem de contratação por grandes consórcios, entes públicos ou de economia mista há uma sugestão baseada no seguinte cálculo: uma obra com 100 empregados com salário médio de R$ 1.000,00 que demore duas horas em deslocamento de ida e volta até o local da prestação de serviços, gera um custo médio mensal de aproximadamente 34 mil reais ou ainda 410 mil reais anuais. Sem adentrarmos na precariedade do transporte público em geral, seria o caso de apurar se o gasto supra mencionado é muito inferior a um investimento, ou uma criação de uma linha de transporte ainda que intermunicipal que beneficiasse não só os trabalhadores de uma determinada obra, mas sim beneficiasse a toda uma região em uma reunião de interesses dos empregados, empregadores, entes públicos e ainda moradores de toda uma região.

terça-feira, 19 de julho de 2011

Gráficos das Remessas e Postagens do 2º Bimestre








Análise Participativa do 2º Bimestre

Sem sombra de dúvida a participação dos educandos no segundo bimestre fora algo muito satisfatório.
Os grupos participaram com mais ênfase, entusiasmo e muito mais habilitados. Houve também muita troca de material e ajuda entre os pares, facilitando assim, o desenvolvimento da pesquisa em questão.
Valeu pessoal!! 8ª A, B, C, D, E e F vocês mais uma vez alcançaram o objetivo proposto.
Parabéns, bom recesso e até agosto.
Profª Carla Cristina.

domingo, 5 de junho de 2011

Transporte - 8ª F


TRANSPORTES -  40’’s
a evolução, da Terra ao Céu

Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas.

As primeiras medidas concretas para a formação de um sistema de transportes no Brasil só foram estabelecidas em 1934. Desde a criação da primeira estrada de ferro até 1946 os esquemas viários de âmbito nacional foram montados tendo por base as ferrovias, complementados pelas vias fluviais e a malha rodoviária. Esses conceitos começaram a ser modificados a partir de então, especialmente pela profunda mudança que se operou na economia brasileira, e a ênfase passou para o setor rodoviário.

Década de 1990.

O transporte aeroviário é responsável por 4% do movimento total de passageiros no Brasil. No segmento de carga, sua participação é de 0,65%. A receita total do setor gira em torno de R$ 12 bilhões ao ano.

As companhias aéreas brasileiras transportaram em média 40 milhões de passageiros (29 milhões em vôos internos e 11 milhões em vôos internacionais), de acordo com o Departamento de Aviação Civil - DAC, com um acréscimo de 27,9% em relação ao ano anterior. Além disso, haviam 10.332 aeronaves registradas ativas e 2.014 aeroportos e aeródromos oficiais, sendo 1.299 privados e 715 públicos (dados de abril/2000).

Os principais centros do país em volume de passageiros transportados são pela ordem: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza e Manaus. Em volume de cargas, destacam-se São Paulo (incluindo-se o aeroporto de Viracopos, em Campinas - o 1° do país em carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte.

TRANSPORTE MARÍTIMO


Entre 1920 e 1945, com o florescimento da indústria de construção naval, houve um crescimento constante do transporte marítimo, mas a partir dessa época a navegação de cabotagem declinou de forma substancial e foi substituída pelo transporte rodoviário. Para reativar o setor, o Congresso aprovou em 1995 uma emenda constitucional que retirou dos navios de bandeira brasileira a reserva de mercado na exploração comercial da navegação de cabotagem e permitiu a participação de navios de bandeira estrangeira no transporte costeiro de cargas e passageiros.

Na realidade, o transporte multimodal é a melhor opção para o Brasil, pois a associação de vários sistemas de transporte e a criação de terminais rodoviários, ferroviários e hidroviários reduziriam os fretes, aumentariam a competitividade dos produtos e permitiriam uma maior integração territorial.

Além dos corredores de transportes (Araguaia-Tocantins, Leste, Fronteira Norte, Mercosul, Transmetropolitano, Nordeste, Oeste-Norte, São Francisco, Sudoeste), é fundamental abrir um caminho em direção ao oceano Pacífico (corredor bioceânico) para atingir os grandes mercados da Ásia e do Pacífico.